Quarantunomila vetture vendute nel 2023. Sedicimilatrecentotrentanove nel 2025. Poco più di seimila nel primo semestre del 2026. Sono i numeri della Porsche Taycan, l’ammiraglia elettrica che secondo la stampa tedesca uscirà definitivamente di produzione entro il 2030, e raccontano una parabola che nessun ufficio marketing riuscirà a rigirare: in tre anni le vendite si sono ridotte a un sesto. Lo stabilimento di Zuffenhausen, cuore produttivo del marchio a Stoccarda, ha già fermato le linee più volte — testualmente, “a seconda della situazione degli ordini”, che è il modo elegante per dire che gli ordini non arrivano più.
Il conto vero, però, non si misura in vetture ma in persone. Il piano “Sports Car Forging 2035” prevede l’uscita di 9.000 dipendenti entro il prossimo decennio, tra licenziamenti, prepensionamenti e uscite volontarie. Millenovecento posti sono già stati eliminati, duemila contratti a tempo determinato non rinnovati, altri cinquecento dipendenti usciti con la chiusura di tre uffici. Nel cuore industriale più avanzato d’Europa, il marchio che per decenni ha rappresentato l’eccellenza manifatturiera tedesca sta smontando pezzo per pezzo la propria forza lavoro.
Sarebbe comodo liquidarla come una vicenda aziendale, un errore di prodotto isolato. Ma Maserati è precipitata in una spirale discendente, Jaguar è stata praticamente azzerata in attesa di un modello elettrico che slitta da anni, e l’ex CEO di Porsche Oliver Blume era arrivato ad ammettere pubblicamente che il modello di business dell’azienda “non funziona più”. Il suo successore Michael Leiters è ancora più esplicito sulla Taycan: il lancio, dice, fu affrettato. Tradotto: si è corso perché bisognava correre, non perché il mercato lo chiedesse.
Ed è qui il punto che riguarda tutti, non solo gli appassionati di automobili. Non è che l’elettrico non funzioni in assoluto: oltre metà delle Macan consegnate nel 2025 erano full electric, Ferrari e Lamborghini registrano i migliori risultati di sempre, e i costruttori cinesi come BYD e Xiaomi crescono proprio su quel terreno. Il problema è la velocità imposta per decreto a un’industria che avrebbe avuto bisogno di vent’anni per riconvertirsi e a cui ne sono stati concessi cinque. Mentre l’Europa fissava scadenze politiche, in Cina si aggiornavano gli ecosistemi software a una cadenza che i tedeschi non potevano reggere: Porsche ha dovuto persino chiudere la propria rete di ricarica cinese, incapace di competere con i produttori locali sul loro terreno.
La transizione, insomma, non è fallita perché la tecnologia fosse sbagliata. È fallita perché è stata decisa a tavolino da chi non doveva venderle, quelle auto, e non rischiava nulla se non si fossero vendute. I novemila di Stoccarda, invece, rischiavano tutto — e stanno pagando il conto di una scommessa che nessuno di loro aveva chiesto di fare.